Cowling – Stahlbau zum Zweiten 

Die Bausatz-Cowling besteht aus recht dünnem und dadurch bruchempfindlichen ABS-Kunststoff, also eher nichts für die Ewigkeit. Wie eingangs erwähnt, habe ich mir aus dem Zubehörhandel (Pegasus models England) eine Aluminium-Cowling beschafft.

Leider ist die Alu-Cowling recht teuer, aber eben auch wesentlich haltbarer. Ich weiß nicht ob ich es schon erwähnt habe, dass ich Metallarbeiten hasse; die Bearbeitung der cowling hat mein Verhältnis zu Metallbearbeitung nicht im Geringsten verbessert, im Gegenteil. Das Original hat einige Kühlöffnungen, die es auch im Modell umzusetzen gilt. Mittels Schablonen habe ich die Umrisse auf die Cowling übertragen, danach ausgebohrt und sauber mit der Feile verschliffen.

  

 

Ein sehr mühsames und lautstarkes Geschäft, aber irgendwann ist auch da ein Haken dran. Ähnlich knifflig der Ausschnitt für die Akkuklappe. Hier konnte ich die Schnitte mit einer kleinen Trennscheibe setzen, so ist das mühsame Ausbohren entfallen.

 

Da ich zwei Klappen wollte, habe ich den Ausschnitt halbiert und die Hälften mit Klavierband an der Cowling angeschlagen. Ein einfacher Verschlussmechanismus mit einem handelsüblichen Kabinenhaubenverschluss rundet das Ganze ab und man kommt nun sehr bequem von oben an die beiden Akkupacks heran. 

  

Verschlussmechanismus

  

Nach den Blecharbeiten wurde die Cowling mit feinem Schleifpapier abgezogen und dadurch die vorhandenen Kratzer entfernt. Man kann das Alu auch auf Hochglanz polieren; das sieht sicher super aus, kommt dem Original aber nicht sehr nahe. So habe ich die Cowling mit handelsüblichem Einkomponenten-Füller aus dem Baumarkt grundiert und nochmals feingeschliffen, der Schlusslack kommt dann später. Haken dran. 

 

Antriebssache ist Ansichtssache

Der Hersteller sieht als Antrieb ein Verbrennungsmotor von ca. 25ccm vor. Ich habe lange hin und her überlegt, geprüft und verworfen. Laser 240 (Methanol 4-Takt), RCGF 30ccm Boxer (Benzin 2Takt) oder ein klassischer ZG. Kein Aggregat hat mich wirklich überzeugt. Auf Methanol-Geschmiere habe ich keine Lust mehr, der Boxer mit „Wo-bekomme-ich-den-Auspuff-unter“-Problemen und der ZG für mich einfach „out of style“. 

Bau doch elektrisch ….. „no way“ war mein erster Gedanke, aber irgendwann haben mich meine Flugkameraden davon überzeugt, dass dies der zielführendste Weg wäre. Leistung satt, bezahlbar und sehr wartungsarm. 

Ich gebe zu, dass ich von der Materie „Elektro“ nicht die blasseste Ahnung habe, aber irgendwann ist immer das erste Mal. Nach einem kurzen Telefonat mit Modellbaukollege Daniel Lux, kein Unbekannter in der Aircombat-Szene und „Elektrisch auf dem richtigen Fuß“, stand der Antrieb fest. Daniel hat mir dann die Komponenten berechnet und zusammengestellt. Es sollte ein Außenläufer an 6-Lipo-Zellen werden, genauer 2*3S Lipo-Zellen. 

Die Wahl fiel auf den Dualsky GA.3000-5 380Kv; der Motor ist leistungsstark und noch recht kostengünstig. Dazu ein HobbyWing Platinum 100A Regler und zweimal 3S GensAce 5000er Zellen in der Hardbox. Das Antriebset ist auch eine „kaufmännische“ Entscheidung gewesen. 6S-Antriebe sind bei allen Komponenten noch recht günstig, seien es die Akkus oder auch der Regler. Das Rundum-Sorglos-Paket mit Akkusatz schlägt mit rund 400,00Euro zu Buche, da müssen sich fossile Antriebe schon strecken. 
Vorteil 2.0, durch die Akkusätze kann wunderbar der Schwerpunkt des Flugzeuges „eingestellt“ werden, die Nieuport fliegt aus diesem Grunde komplett bleifrei. Das ist in meiner Modellbaukarriere auch eine Premiere gewesen. Als Propeller fand ein Graupner G-Sonic pro 20*10 Platz an der Welle. 

Da keinerlei Vergaser- und Chokeanlenkung aufzubauen ist, geht der Einbau des 600Gramm schweren Motors recht einfach von der Hand. Das Montagekreuz bekommt gedrehte Abstandshalter aus Aluminium aus der Restekiste spendiert; der richtige Abstand zur Feuerwand wurde noch über mehrere Sperrholzbretter, die schichtweise verleimt wurden, auf das exakte Maß gebracht. Low cost, so sollte es sein. Mit diesem Konstrukt gibt es reichlich Platz für die Akku-Halter und auch ein Frischluftplätzchen für den Regler mit Lüfter. 

Die Akkuhalter waren schnell aus Sperrholzresten gezimmert und mit 24h-Harz an die Feuerwand geklebt. Die Akkus werden gegen Herausrutschen mit handelsüblichem Klettband gesichert. Um weitere Stabilität zu bekommen, habe ich das ganze Konstrukt noch mit GFK-Matte belegt und formschlüssig mit der Feuerwand laminiert. Da bewegt sich nichts mehr. Zum Schluss kurz auslackieren und auch an diese Baustufe kommt ein Haken dran. 

Die Antriebseinheit baut sehr kompakt und verschwindet komplett unter der Motorhaube, ohne dass Durchbrüche in den Rumpf geschaffen werden mussten. Klasse! Da ist der Einbau eines adäquaten Benziners doch wesentlich mehr Aufwand. Ob die Power dieses 6-Zellen-Antriebs auch wirklich reicht, das sollte der Erstflug zeigen; Unkenrufe von den Flügelmännern gab es mehr als genug. 

Mit dem Triebwerkseinbau ist der Rohbau auch technisch abgeschlossen, als Finale Grande sodann die Lackierung. 

 

 

 

 

 

 

Es wird bunt und dreckig – Lackierung

 

Ich bin kein Riesenfreund von Tarnlackierungen und suche mir deshalb immer gerne Vorbilder aus, welche auch in der Luft gut erkennbar sind und die man nicht so oft auf den Modellflugplätzen sieht. Bei der Recherche bin ich dann auf die eher unbekannten Nieuport der „Schweizer Fliegertruppen“ gestoßen. Im Sommer 1918 musste eine Nieuport 28 in Solothurn notlanden. Das Flugzeug wurde repariert und als Luftkampftrainer eingesetzt. Man war wohl von den Flugleistungen sehr angetan und orderte nach dem Krieg 14 Stück aus französischen Überbeständen. Diese Nieuport 28 waren unbewaffnet und wurden fortan zum Kunstflug- und Formationstraining eingesetzt. Die Doppeldecker blieben bis 1930 im aktiven Bestand, zwei Originale haben überlebt. Eine davon, die 688, hängt im Verkehrshaus Luzern, die 607 ist in Dübendorf ausgestellt. Ich habe die 688 als Vorbild gewählt, weil die roten Flügelbänder eine gute Sichtbarkeit am Himmel bringen, die fehlende Bewaffnung verringert den Bauaufwand. Win-Win quasi.  

 

Ein unbestrittener Vorteil eines Elektrofliegers ist, das komplette Fehlen von Betriebsstoffen wie Ölen und Treibstoffen. Gerade bei Methanolmotoren ist der Anspruch an die Lackierung sehr hoch, da das Methanol und die notwendigen Zusätze, die Farben allzu gerne wieder anlösen. Hier wäre eine 2K-Lackierung mit mehr oder minder aufwändigem Aufbau Pflichtprogramm. Bei Benzinmotoren ist es nicht ganz so prekär, aber ein Klarlackfinish sollte schon sein und die Lackierung haltbarer zu gestalten. Bei einem Elektroantrieb hingegen gibt es keine besonderen Anforderungen. 

Bei der Nieuport habe ich handelsübliche Modellbaufarben von Humbrol, Revell und Hobbymaster genutzt. Farben die auch gerne im Plastikmodellbau verwendet werden. Diesen Farben ist ein gut deckendes Pigment eigen und die Verarbeitung erfordert beim Modellbauer keine besonderen Erfahrungen. Natürlich sollte man nicht in geschlossenen Räumen lackieren, eine Atemschutzmaske mit Aktivkohlefilter ist absolute Pflicht. Ob man die Farben nun mit einer Airbrush aufsprüht, oder eine Pinsellackierung anstrebt, liegt einzig im Wunsch des Erbauers. Eine Airbrushlackierung benötigt auf jeden Fall wesentlich weniger Farbe, pinseln ist materialintensiver. 

Es gibt natürlich unterschiedliche Farbarten, die sich im Wesentlichen über die Verdünnungsmöglichkeit unterscheiden; dazu zählen die Wasserlacke, wie auch die Lacke welche mit Verdünnung gestreckt werden müssen um spritzfähig zu sein. Auch wenn sich Wasserlack unbedenklich anhört, auch hier ist zwingend eine Atemschutzmaske notwendig.

Ich habe die Farben direkt auf das bespannte Modell mit einer einfachen Airbrush aufgetragen, eine spezielle Grundierung ist nicht notwendig. Ja, die Holzteile sind natürlich mit Porenfüller mehrfach gestrichen worden, sonst benötigt man Unmengen an Farblacken. Die Farben wurden mit 30% -Verdünnung versehen und nach zwei Durchgängen ist das Ganze wunderbar deckend und intensiv. In allem fanden rund 200 Gramm Farbe Platz auf dem Modell, überschaubar bei einem 2-Meter-Flieger. 
Nachteilig bei den Modellbaufarben à la Humbrol/Revell etc. ist, dass die Trocknungsdauer gegenüber den Basislacken und/oder 2K-Lacken verlängert ist. Der Revell-Farbton Aluminium auf Rumpf und Flächen darf und muss 24 Stunden durchtrocknen, bevor man weiterarbeiten kann. Macht nichts, wir sind ja nicht auf der Flucht. 

Ein bisschen Obacht sollte man bei den Hoheitsabzeichen geben. Die roten Bänder mit den „Schweizer Kreuzen“ werden auf dem Flügel analog dem Vorbild in Luzern in richtiger Position mit sogenanntem Tamiya-Tape (auch im Vertrieb von Revell) abgeklebt. Das Abklebeband gibt es in unterschiedlichen Breiten, ist auf Papierbasis, haftet sehr gut auf dem Werkstück, aber nicht zu fest. Da die Bespannung aus Textilfolie besteht, ergibt sich beim Abkleben keine sehr scharfe und dadurch auch „dichte“ Kante; die Gefahr von hässlichen Unterläufern besteht. Um dies zu verhindern kann man entweder nach dem Abkleben einen Klarlack vorlegen, oder wie ich bei diesem Modell, den gewünschten Farblack sehr dünn über die Klebeband-Kante nebeln und abtrocknen lassen. Durch den Farbnebel „versiegelt“ sich quasi die Kante und man kann im Nachgang beherzt den folgenden Farbgang deckend mit der Spritzpistole auflegen. Durch diesen kleinen Trick gibt es kaum mehr Unterläufer. 

Die Aufkleber, wie Rumpfnummer und die „weißen Kreuze“ hat mir ein Freund aus Folie geplottet. Die hochglänzenden Aufkleber sind schnell aufgebracht und wurden für eine bessere Scale-Optik, mit feinem Schleifpapier nachbehandelt um den Glanz zu nehmen. 

Fabrikneu ist anders – künstliche Alterung bringt Leben 

Nachdem die Farbe durchgetrocknet war, war es an der Zeit mit den üblichen Verschmutzungen zu beginnen. Hierzu nutze ich neben Pastellkreiden in diversen Farbtönen, neuerdings auch die Weathering-Farben von Vallejo. Diese sind hochverdünnt mit sehr feinem Pigment, aber mit umwerfender Wirkung. 
Man nutzt diese „Farben“ für das sogenannte washing; also für Verschmutzungen die tief in Fugen, Rillen und Beplankungsstößen hängen. Auch für Öl- und Benzinverschmutzungen eignen sich diese Materialien hervorragend. Der Auftrag ist recht simpel, aber auch hier ist weniger immer mehr. Ein Umlaufmotor, so wie in der Original-Nieuport verbaut, produziert reichlich Öl-Schmier. So findet man Spuren von frischem Öl (honigfarben), bis hin zu verbranntem Öl (braunschwarz) über den ganzen Flieger verteilt. Um hier ein bisschen Realität reinzubekommen ist es zielführend, sich näher mit dem Original und den Verschmutzungsmöglichkeiten auseinanderzusetzen. So wird man wohl kaum Ölschmier an den Flügelrandbögen finden, oder auch vorne an der Motorhaube. Beim sinnvollen weathering sollte man sich immer die Frage stellen „kann da überhaupt Schmutz hinkommen und wenn ja, welche Art von Schmutz“.. ; das Internet ist hierzu eine hervorragende Quelle, zeitgenössische Photos der Nieuport 28 gibt es zu Hauf. 

Bei meiner Nieuport habe ich Öl-Läufer auf der Tragflächenwurzel und der Rumpfunterseite dargestellt. Da die Verschmutzung zumeist in Flugrichtung stattfindet, habe ich dafür das Flugzeug senkrecht am Propeller aufgehängt. Die Vallejo-Farben werden nun Tropfen für Tropfen aufgetragen und zwar solange bis die Oberflächenspannung reißt und die Farbe den Konturen nachlaufen, oder sich durch den Kapillareffekt in alle Ritzen und Kanten ziehen. Danach vorsichtig mit einem Papiertuch abtupfen und wieder das Ganze von vorne. Nach mehreren „Gängen“ mit unterschiedlichen Farbtönen ergibt sich recht bald ein stimmiges Verschmutzungsbild. Öltropfen erstellt man am besten mit einem Borstenpinsel. Selbigen mit etwas Farbe benetzen und mit dem Finger „abschnippsen“. Das gibt feine Tröpfchen die sich auf dem Werkstück ablegen. Diese Technik aus verschiedenen Entfernungen zum Werkstück angewandt ergibt ein realistisches Verschmutzungsbild; und ja, es ist eine Riesensauerei, besser also auf einem abgedeckten Basteltisch anwenden. 

Natürlich gibt es auch Verschmutzungen, wenn das Flugzeug am Boden sitzt. Hierzu ist es unbedingt notwendig, dass der Flieger auf eigenen Füssen steht, denn nur so ist der richtige „Winkel“ der Schmutzläufer darzustellen. Die Farbtropfen folgen der Schwerkraft, laufen also wie beim Original ab. 

Die Pastellkreiden (die öligen Kreiden sind für uns übrigens nicht nutzbar) dienen wiederum zur Darstellung weiterer Verschmutzungen, so zum Beispiel Gras- und Erdauftrag der durch die Laufräder verursacht wird. Im Prinzip ist es das gleiche Verfahren wie bei den Vallejo-Farben, nur dass die Kreiden eben trocken aufgebracht werden und in das Werkstück einzureiben sind. Die Wahl des richtigen Farbtons ist recht banal, so wie im richtigen Leben eben. Gras ist grün, Erde ist braun, schwarz gibt es nicht. Schwarze Verschmutzungen am unteren Flügel, hervorgebracht durch das Fahrwerk, wäre also eher unrealistisch. Es dominieren also Erdtöne in den unterschiedlichsten Schattierungen. Entscheidend ist auch die Einsatzzeit. Stellt man eine Verschmutzung aus der Winterzeit dar, so wird man wohl kaum grasgrüne Verschmutzungen finden, sondern es werden die matschigen Erdtöne überwiegen.

Hat man sich für das passende Pigment entschieden, kratzt man Kreidepulver mit dem Skalpell auf das Werkstück ab und verwischt das Ganze in Flugrichtung. Viel bleibt natürlich nicht „hängen“, also ist der Arbeitsschritt so oft zu wiederholen, bis der gewünschte feine Effekt eintritt. Auf der Gewebefolie haften die Kreiden sehr gut, also hier bitte mit kleinsten Mengen herangehen, auf harten Oberflächen haften Kreiden fast gar nicht. Hier ist es zielführend vorsichtig anzuschleifen, oder gar die Verschmutzungen mit einer Airbrush und Modellbaufarben aufzubringen. Ich habe bei der Nieuport alle Tragflächen mehr oder weniger stark behandelt, oben mit Grautönen und wie erwähnt der Unterflügel auf der Unterseite auch mit Grüntönen im Bereich des Fahrwerks. Durch die Kreidebehandlung wird das zu homogene Lackbild dezent aufgebrochen und wirkt dadurch nicht mehr so steril. 

Die Weatheringfarben und Kreiden sind recht grifffest, dennoch kann es zielführend sein das Gesamtkunstwerk mit einer Lage Klarlack zu belegen. Kann man machen, ist aber bei Elektromodellen nicht unbedingt eine Pflichtveranstaltung. Bei Benzinern macht es Sinn, da hier doch des Öfteren das Flugzeug mit Reinigungsmitteln geputzt wird und dadurch auch das Weathering peu á peu entfernt wird.    

Zitterpartie – oder wer fliegt freiwillig? 

Leicht fliegt gut munkelt man. Der Gang zur Waage war ausnahmsweise erfreulich, 8 Kilo mit vollen Akkus verspricht ein gutmütiges Flugverhalten. Wichtig bei Flugzeugen aus dieser Ära ist, hinten rum sehr leicht zu bauen, so erspart man bleihaltiges Gegengewicht in der kurzen Schnauze. Mein Plan ging wunderbar auf, die Nieuport benötigte beim Auswiegen kein Gramm Blei in der Schnauze. Folgt man beim Bau auch genau dem Plan, so gibt es auch keine Überraschungen bei den Einstellwinkeln. Man sagt den Balsa USA Fliegern ja gerne eine suboptimale Winkelauslegung nach, hier stimmte aber alles, wie sich beim Fliegen herausstellen sollte.  

Blauer Himmel, kühl, kein Lüftchen, also nichts wie raus auf den Platz und das Fluggerät aufbauen. Erneut ein Vorteil der Balsa USA Flugzeuge, das Tragwerk ist selbsttragend, es bedarf keinerlei aufwändiger Verspannung. Nicht gerade Scale, aber beim Aufbau nervenschonend. 

Mein Einflieger wurde schon etwas blass um die Nase, als ich ihm darlegen musste, dass der Flieger rund vier Jahre Arbeit und rund 600 Baustunden gefressen hat. 

Die ersten Rollversuche waren sehr viel versprechend, keinerlei Ausbrechtendenzen und der Motor zeigte sich kraftvoll genug um mit dem Doppeldecker Löcher in den Azur zu bohren. 

Viel gibt es nicht wirklich über den Flug zu berichten. Kaum ein Erstflug der so unspektakulär von Statten ging. Kaum Trimmung war nötig um das Flugzeug geradeaus zu halten. Das Flugzeug liegt wunderbar am Ruder und lässt sich sehr weich durch die Luft bewegen. Das Seitenruder hat eine kraftvolle Wirkung, sollte also mit Maß eingesetzt werden. 

Nach den ersten Eingewöhnungsrunden hat meinen Einflieger „der Hafer gestochen“ und daraufhin erfolgte eine zeitgenössische Rumturnerei, dass es eine reine Freude war zuzuschauen; Looping, Immelmann, Fassrolle und langes Slippen hat gezeigt, dass der Einflieger sein Handwerk versteht und auch, dass die Nieuport 28 von Balsa USA ein großer Wurf ist. Eine streichelzarte Landung rundete den Erstflug ab. Totale Begeisterung am Platz und ich glaube mir war ein ziemlich dämliches Grinsen ins Gesicht getackert. Die viele Arbeit hat sich also mehr als gelohnt. 

Beim Ausmessen dann die noch größere Überraschung. In den Akkus war noch 23% Restkapazität und das nach über 8 Minuten Flugzeit. Das Antriebskonzept steht also einem Antrieb mit Benzinmotor seitens der Flugzeit in Nichts nach. Die Neugierde war geweckt und eine Schubmessung wurde ebenfalls durchgeführt. Die Kofferwaage zeigte satte 8 Kg Zug, das ist mal wirklich reichlich bei einem Fluggewicht von rund 8 Kilo. Der Antrieb hat also genügend Dampf in allen Lebenslagen – nicht schlecht für eine low-cost Variante. Es durfte also gefeiert werden. 

Mittlerweile habe ich einige Flüge mit der Nieuport absolvieren können und das Gerät macht einfach nur pure Freude. Ich habe wirklich selten so ein kreuzbraves und angenehmes Flugmodell in meinem Bestand gehabt – ein richtiger Lieblingsflieger. 

Schlusswort

Ein bisschen Manöverkritik gibt es dennoch. Der Elektroantrieb ist flüsterleise. Zum einen ein Riesenvorteil in heutiger Zeit, zum anderen fehlt halt doch etwas. Meine Flügelmänner mit deren elektrischen Nieuport haben aus diesem Grund ein Bendini-Soundmodul verbaut. Der Bauaufwand ist gering, die Wirkung aber frappant. Es ist also beschlossene Sache, dass dieses Gimmick in das nächste Modell Einzug finden wird. 

Der Antriebsstrang indes ist über jeden Zweifel erhaben und lässt sich hervorragend in der 8-Kilo-Klasse nutzen, ist also prädestiniert für die typischen Jagdflugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg im Maßstab ¼. 

Mittlerweile habe ich auch die Flügelverspannung nachgerüstet, das Ganze aber nicht tragend mit Gummischnur. Der Aufwand ist gering, die Wirkung überzeugend. 

Ich hoffe ich habe mit diesem Bericht ein bisschen Mut gemacht, sich auch einmal an so ein Holz-Projekt heranzuwagen. Ja, der Aufwand ist hoch, die Bauzeit lang, aber der Lohn der Arbeit ist mehr als genug und das ist es doch was es ausmacht.        

Matthias Dorst Januar 2020